Apenas uma marca no mundo é capaz de vender, no mesmo catálogo, um modelo de entrada por 30 mil euros e um hipercarro de mais de um milhão e meio. Num extremo do salão, a Alfa Romeo pode expor o Junior, um crossover urbano de segmento B nascido numa linha de montagem comum e, no outro, ostentar o 33 Stradale, uma miragem ultralimitada vendida a um punhado de multimilionários.
A perspicaz observação foi há poucos dias feita na revista britânica Autocar e, para um incauto observador, tal amplitude de oferta, assim descrita na imprensa especializada, poderia parecer um sinal vitalidade de um construtor automóvel já com 116 anos. Contudo, para qualquer Alfisti (como – deixo já aqui o disclaimer – eu sou) ou alguém que siga de perto o mercado automóvel sabe, a realidade é bem mais inquietante. A marca de Arese atravessa mais um período muito difícil, com um progressivo esvaziamento do ADN técnico e emocional dos seus modelos e com verdadeiramente poucas opções oferecidas a potenciais compradores.
Para perceber como chegámos a esta verdadeira dormência programada, é preciso encarar uma verdade: nos últimos 50 anos de história conturbada da Alfa Romeo, apenas um homem compreendeu verdadeiramente o que esta marca representa — e teve a coragem moral e financeira de a honrar. Chamava-se Sergio Marchionne e foi também o responsável por tirar a própria Fiat da falência...
Quando Marchionne assumiu as rédeas do Grupo Fiat, em 2004, herdou uma Alfa Romeo reduzida a uma caricatura de si mesma. Décadas de gestão estatal pelo IRI e uma integração atabalhoada na Fiat tinham transformado a Alfa num mero exercício de cosmetologia: colava-se o emblemático Biscione no capot de chassis genéricos de tração dianteira, ainda que bem desenhados, e pouco mais.
Modelos como o 156 ou o 147 podiam ser deslumbrantes à vista, de facto, mas sob a chapa faltava a visceralidade mecânica que 40 anos antes ombreava com a melhor engenharia do mundo.
Marchionne, contudo, não era um burocrata do automóvel, como muitos dos seus contemporâneos (e muitos dos que se lhe seguiram). Já tinha provado o seu instinto em 2007, ao salvar a Fiat através da ressurreição emocional do 500, percebendo antes de todos os seus pares que o valor de uma marca histórica reside na sua verdade cultural e na paixão visceral que desperta. (Inaugurou, sem querer, a epidemia de revivalismo de modelos que hoje vivemos. Mais um sinal de que quem não sabe criar, copia – não no seu caso, mas no caso de todos os que o imitam agora, por não terem melhor ideia do que fazer o que ele fez, há quase 20 anos!)
Em maio de 2014, num lendário Investor Day, em Auburn Hills, Marchionne não hesitou em fazer um ato público de contrição. Admitiu os erros de décadas na Alfa Romeo e lançou uma cartada revolucionária: aplicar à marca a mesma receita que a BMW usava desde os anos 70, mas temperada com o génio, a alma e o drama italianos.
O que se seguiu foi um ato de puro heroísmo corporativo. Marchionne isolou uma equipa de engenheiros de elite fora do alcance da burocracia do grupo, colocou ao comando Philippe Krief – contratado diretamente à Ferrari – e passou-lhes um cheque em branco com uma única instrução: criar a melhor plataforma de tração traseira do mundo no segmento D.
Dessa obsessão purista nasceu a plataforma Giorgio, a fundação do Giulia e do Stelvio.
Quando o Giulia Quadrifoglio foi finalmente revelado, em 2015, o abalo na indústria foi sísmico. Pela primeira vez em mais de 30 anos, a Alfa Romeo tinha construído um sedan dinamicamente superior ao BMW Série 3. A distribuição de peso irrepreensível de 50:50, a direção cirúrgica, o eixo frontal de precisão matemática e o sopro do V6 desenvolvido em Maranello devolveram ao mundo o verdadeiro Cuore Sportivo.
A imprensa especializada internacional não teve outro remédio senão render-se às evidências — o carro era tecnicamente fantástico.
As versões Quadrifoglio tanto do Giulia como do Stelvio (que, como disse o famoso apresentador e crítico Jeremy Clarkson, era à época o “SUV mais empolgante do mercado” dado o seu comportamento em estrada, muito semelhante ao de um sedan) nunca seriam um fenómeno de vendas, mas o objetivo era que a rigidez da plataforma e as soluções de suspensão e direção refletissem as características de condução dos modelos de topo para as versões mais baratas. O que foi, de facto, conseguido.
Como foi possível, então, que este triunfo técnico não se tivesse convertido num êxito comercial capaz de vergar os gigantes alemães? A resposta não está na qualidade do produto, mas sim numa sucessão trágica de cobardias comerciais e fatalidades imprevisíveis.
Primeiro, faltou o pragmatismo básico de mercado. Num continente europeu onde o segmento D vive substancialmente das frotas empresariais, recusar o desenvolvimento de uma versão Sportwagon do Giulia foi um ato de autossabotagem. A obsessão em poupar uns trocos no desenvolvimento da carrinha matou à nascença metade do potencial volume de vendas da marca na Europa.
A isto somaram-se os crónicos atrasos no desenvolvimento e uma rede de concessionários Fiat habituada a vender carros económicos, incapaz de acolher e reter um cliente acostumado aos padrões de serviço de quem paga 60 ou 70 mil euros por um carro premium.
Mas o golpe definitivo viria do destino... Em julho de 2018, Sergio Marchionne morreu com complicações após cirurgia a um cancro. E deixou a Alfa Romeo órfã do seu único e inteligente líder, que impunha a primazia da engenharia sobre as folhas de cálculo.
O plano de investimento de cinco mil milhões de euros congelou instantaneamente: os sucessores de Marchionne apressaram-se a encafuar nas gavetas os novos cupés GTV, o regresso do lendário 8C e os novos SUV desenvolvidos sobre a arquitetura Giorgio, que poderiam ganhar espaço em especial no fundamental mercado norte-americano, nunca viram a luz do dia.
A transição para a era Stellantis, sob a liderança de Carlos Tavares, marcou o regresso ao período sem poesia técnica e o início da tirania das margens operacionais. Sob o dogma assumido de cortar custos de forma implacável, otimizar componentes e obrigar todas as marcas da galáxia corporativa a partilharem a mesma espinha dorsal, a Alfa perdeu alma.
Pior! Regressa a ideia – justa ou não – de que faz carros que “não duram”, em especial porque, da linha de montagem massificada do Tonale, corta-se custos nos acabamentos para tentar cumprir os bottom lines (e os vídeos tornam-se virais na internet).
A batalha das perceções contra as quais Marchionne demorou décadas a lutar é perdida em, literalmente, meses por escolhas de “contadores de feijões”.
Já o Junior... É impossível contestar a sua racionalidade financeira: vende razoavelmente bem, cumpre metas de emissões e é, no momento, a boia de salvação da marca (haja alguma) dentro da multinacional. Mas do ponto de vista do ADN histórico da Alfa Romeo é um carro giro e pouco mais. Merece o emblema no capot?
Quando um modelo ostenta o escudo da Alfa Romeo, mas partilha o seu chassis, a sua arquitetura elétrica e o seu grupo propulsor com um Peugeot 2008, um Fiat 600 ou um Jeep Avenger — e é desenhado por um espanhol… — o que resta afinal de genuíno italiano? A experiência ao volante, por mais que os engenheiros de chassis tentem milagres na afinação da suspensão, estará sempre amarrada às limitações medíocres de uma plataforma genérica de tração dianteira concebida para a grande massa.
É por isso que a exibição do novo 33 Stradale soa também a um golpe publicitário cínico. Construir 33 unidades de um lindo e fantástico supercarro a preço astronómico serve para encher feeds de Instagram e alimentar a nostalgia de uma glória que já não se produz na linha de montagem. Mas essa miragem milionária é impotente para esconder a realidade: a gama real da Alfa Romeo está a perder a sua substância visceral.
A Alfa Romeo é uma instituição lendária, moldada por vitórias em pistas poeirentas, falências trágicas, sobressaltos estatais e uma paixão visceral que resistiu a quase tudo. Contudo, a lealdade dos Alfisti não é um poço sem fundo, nem um cheque em branco.
Marchionne provou que era possível resgatar a dignidade técnica da marca e colocá-la de novo no topo do mundo, através da verdade da engenharia. Se o futuro da Alfa Romeo sob a tutela da Stellantis for a consolidação de uma linha de SUV genéricos com roupagem "desportiva" e tecnologia partilhada em massa, o Cuore Sportivo acabará por parar definitivamente. E nesse dia, não haverá edições especiais, nem exoterismos milionários, capazes de ressuscitar a alma da marca mais fascinante da história do automóvel.
Será o novo CEO da Alfa, Santo Ficili, capaz de o fazer? Talvez… Mas a melhor pergunta ainda poderá ser outra: terá ele, dentro da multinacional, condições para o concretizar?