Lá em casa mora um Fiat Panda de 2014. Pertence à patroa, mas sempre que posso saco-lhe a chave com o mesmo entusiasmo com que alguns pediriam as chaves de um desportivo para uma voltinha num circuito ao fim de semana. O carro tem mais de uma década de vida nas rodas, mas anda ali impecável: arranca à primeira, estaciona em lugares onde os SUV modernos parece que nem o retrovisor conseguiriam enfiar, e faz tudo com uma leveza e uma despretensão que hoje em dia parecem ter sido banidas da indústria automóvel.
Talvez só quem nunca conduziu um destes pequenos carros seja incapaz de compreender o porquê do seu êxito – e da sua longevidade. Afinal, o modelo que hoje a Fiat vende, novo, sob o nome carinhoso de Pandina é, milímetro por milímetro de chapa, rigorosamente o mesmo carro apresentado ao público no Salão de Frankfurt em setembro de 2011. Mais: descasca-se a pele desta versão, o Tipo 319, e no osso encontramos a mesmíssima plataforma Mini estreada em 2003 pelo brilhante Panda de segunda geração – aquele veículo mais "quadradão", mas de que ainda atualmente vemos muitos a circular.
Numa era em que a eletrónica azeda mais depressa do que um iogurte e os construtores sentem a urgência patológica de mudar grelhas e óticas a cada três anos (qual quê… seis meses!), este pequeno cubo italiano sobreviveu a quatro presidentes norte-americanos, à convulsão da fusão FCA-PSA e a um terramoto regulamentar das omni-sapientes autoridades comunitárias sem precisar de disfarçar as suas rugas. E a verdade é que nunca fez tanta falta.
Diz o bom senso popular que um carro citadino é acanhado. Só que o Panda ri-se à gargalhada perante essa presunção.
Com uns modestos 3,65 metros de comprimento e 1,64 metros de largura, a terceira geração do Panda é um compêndio de engenharia de aproveitamento espacial (o packaging). A altura do tejadilho e a posição vertical dos bancos – o chamado H-point sobrelevado – garantem que quatro adultos viajam sem bater com os joelhos no queixo, nem o crânio no forro do tejadilho.
A grande bolsa aberta que rasga o tablier à frente do passageiro dianteiro é um tributo direto à genial "rede de mercearia" que Giorgetto Giugiaro desenhou no modelo pioneiro de 1980: descomplicada, profunda e pronta para lá enfiar garrafas de água, carteiras ou o brinquedo que os miúdos – que não tenho… imagino… – largaram à pressa.
Depois, há o design. Roberto Giolito e a sua equipa pegaram no conceito do squircle – a quadratura do círculo, ou o círculo fechado no quadrado, ou vice-versa… – e aplicaram-no com uma coerência visual quase lúdica. Está no contorno dos faróis, na moldura do velocímetro, no centro do volante, nos comandos da climatização… Até está na textura plástica granulada dos painéis das portas, concebida expressamente para que os arranhões do quotidiano não pareçam tragédias gregas. É genial, na verdadeira aceção da palavra!
Em andamento, o Panda pesa pouco mais de 900 quilos. Tem quatro rodas encostadas aos quatro cantos da carroçaria, quase sem balanços dianteiros ou traseiros. A alavanca de velocidades, montada no tablier a meros centímetros do volante, cai na mão com precisão e convida a passar de caixa sem hesitações – sim, muitas vezes, que a modesta cilindrada e os seus 69cv não são propriamente famosos em recuperações. Mas, who cares?! Até o trabalhar do motor a altas rotações é delicioso de se ouvir!
A suspensão tem o curso longo e tolerante que foi afinado para engolir as calçadas destruídas de Nápoles, ou o empedrado irregular de Lisboa, sem ranger um único apoio. Conduzi-lo no trânsito diário é um exercício de agilidade pura: não há inércia excessiva, não há massas mastodônticas a lutar contra a física, não há falsa empáfia. É um carro vivo.
Costuma dizer-se que a Fiat não inventou o automóvel, mas inventou a arte de o fazer caber no bolso do povo.
É certo que, numa perspetiva mundial, a coroa de vendas do segmento A cabe à dinastia do Suzuki / Maruti Alto, o pequeno colosso que motorizou a Índia e o Japão com mais de 15 milhões de unidades comercializadas. Mas se nos cingirmos ao continente europeu – um ecossistema notoriamente exigente em conforto, segurança e dinâmica de condução –, o Panda é o rei incontestado.
Desde a sua génese, em 1980, já saíram das linhas de montagem europeias mais de 8,5 milhões de Pandas. Foram quase 4,5 milhões de unidades da primeira geração (Tipo 141), o tal caixote angular de Giugiaro, com vidros planos e bancos tipo cadeira de praia, que viveu 23 anos em catálogo; depois, a marca italiana vendeu mais de 2,1 milhões do Tipo 169, feito em Tychy, que arrecadou com mérito o troféu de Carro do Ano Europeu em 2004; a terceira geração (Tipo 319), que surge em 2011 e segue até hoje, já vai em quase 2 milhões de unidades vendidas.
É produzida com brio em Pomigliano d'Arco e, em Itália, sai que nem pãezinhos quentes, pois mantém-se há anos consecutivos no topo absoluto das tabelas nacionais.
Se ainda não desistiu de ler, mas continua a achar que só posso estar a brincar consigo, ou enlouqueci de vez, aponto-lhe só o exemplo de James May: o eterno "Captain Slow" do Top Gear e homem de apurada sensibilidade analítica para coisas bem-feitas, percebeu tudo isto muito antes da maioria dos "especialistas", de fatinho e gravatinha ou outros acessórios do ramo. Tinha dinheiro para comprar quase tudo o que quisesse, mas teve dois Pandas seguidos na sua garagem londrina.
Porquê? Porque não há veículo na terra que faça o trabalho honesto de transporte com menor pegada de pretensiosismo e maior eficiência real. Num supercarro moderno de 600 cavalos, utiliza-se 5% da potência e vive-se com o coração nas mãos a olhar para o velocímetro; num Panda, utiliza-se 100% da máquina, esgota-se a terceira mudança com um sorriso no rosto e ainda se ultrapassou o tipo do Tesla (ou outra coisa qualquer) que está a fazer gestão de bateria. Ah, e o sorriso passou a gargalhada só pela leveza do volante e a precisão da entrada em curva.
Nunca, nestes anos todos, este Panda me falhou uma abordagem em estrada, fosse em que condições de piso fosse.
O problema surge quando o mundo exterior teima em "melhorar" aquilo que já estava no ponto de rebuçado.
Por volta de 2020, apertada pelos limites médios de dióxido de carbono da União Europeia, a Fiat teve de eletrificar o Panda. Diga-se que o fez com mestria cirúrgica: trocou o venerável motor 1.2 Fire de 4 cilindros pelo novíssimo 1.0 FireFly de 3 cilindros, arrumou um motor de arranque/gerador acoplado por correia (BSG) e escondeu uma minúscula bateria de lítio de 12V debaixo do banco do condutor. A chapa não mudou, a bagageira de 225 litros ficou intocada, e o consumo em cidade caiu.
Mais tarde, em 2024, para garantir que o veterano de 2011 sobrevivia à vaga de exigências do regulamento europeu GSR2 (Segurança Geral de Veículos), aplicaram-lhe um ecrã tátil, um quadrante digital e batizaram-no como Pandina.
Ganhou-se na ficha técnica e na homologação, mas o que é que se perdeu na vida real?
Desde logo perdeu-se o carácter da mecânica analógica. O (justamente) lendário motor 1.2 Fire de 69cv do nosso modelo de 2014 pode não ter a retórica verde de um rótulo "Hybrid", mas tem quatro cilindros suaves, uma curva de binário plana que arranca suavemente sem vibrar e uma tolerância a maus-tratos que, francamente, raia o milagre.
O novo bloco tricilíndrico FireFly de 70cv pede rotação, tem menos pulmão abaixo das 3000 rotações e vem acoplado a uma caixa de seis velocidades com relações curtas que obriga a um bailado ainda maior no pedal da embraiagem para manter o ritmo vivo no trânsito citadino.
E depois – e isto é que é imperdoável! – há a paz de espírito. Entrar no modelo de 2014 é respirar fundo: ligamos a chave na ignição (e o ar condicionado, claro) e conduzimos. Não há câmaras no espelho a ler limites de velocidade errados na berma da estrada, não há sensores de saída de faixa a dar esticões-fantasma na direção, nem existe uma sinfonia histérica de apitos sempre que o velocímetro passa 1km/h do limite estipulado.
O Pandina moderno, refém das normas europeias (sem as quais aparentemente já deveríamos estar todos mortos há anos), obriga o seu condutor a navegar por submenus digitais em cada arranque apenas para desativar os alertas estridentes que transformam uma deslocação ao Lidl num alarme de bombardeamento.
Depois, há a durabilidade do próprio motor Fire 1.2. Esta maravilha da engenharia tem uma arquitetura mecânica descomplicada e é intrinsecamente segura: sendo um motor de 8 válvulas não-interferente, na improvável eventualidade de uma correia de distribuição rebentar, os pistões não batem nas válvulas. Muda-se a correia, acerta-se o ponto e o motor regressa à vida sem uma fatura de milhares de euros. É a antítese dos motores modernos com injeção direta de alta pressão, correias banhadas a óleo que se desfazem prematuramente ou baterias de suporte que custam os olhos da cara.
Quando olho para o mercado atual – repleto de falsos utilitários disfarçados de todo-o-terreno, cheios de ecrãs do tamanho de televisores e menus para ligar a climatização –, a decisão cá de casa torna-se cada vez mais evidente: o pequeno Panda não sai dali.
A sua fórmula de utilização é de uma simplicidade quase poética: meter gasolina quando o ponteiro desce, andar, e levá-lo uma vez por ano à oficina para trocar o óleo e os filtros. É um automóvel que não nos rouba tempo, não nos exige paciência com atualizações de software e não desvaloriza um único cêntimo com o passar dos dias, porque o mundo começa finalmente a dar valor à utilidade despida de artifícios.
O Panda da minha mulher é um monumento à melhor engenharia popular italiana. Enquanto houver peças de desgaste nas prateleiras e gasolina nas bombas, aquele pequeno herói continuará à porta de casa, pronto para mais uma década de serviço fiel. E eu continuarei, feliz e contente, a sacar-lhe a chave sempre que me apeteça trocar a potência e precisão irrepreensíveis do meu Alfa Giulia pela agilidade do carro – perdão, do automóvel! – mais honesto alguma vez construído.