Em meados da década de 2010, mais de metade dos automóveis novos vendidos na Europa ostentavam um motor a gasóleo sob o capô. O diesel era a escolha natural de quem devorava dezenas de milhares de quilómetros anuais nas autoestradas. Contudo, a tempestade perfeita desencadeada por escândalos ambientais, pressões regulatórias e a ascensão dos veículos elétricos e híbridos alterou drasticamente o panorama: segundo dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), os modelos a gasóleo representam hoje apenas 6,5% das novas matrículas na Europa. Por isso, já muitos vaticinaram o fim dos motores de combustão interna a gasóleo. No entanto, a estratégia dos grandes construtores revela uma realidade bem diferente: o diesel não vai desaparecer com a chegada de 2030, mas sim especializar-se e prolongar a sua vida útil bem para lá dessa meta.
A BMW foi das marcas que confirmou que continuará a equipar os seus SUV de topo com motores a gasóleo durante a década de 2030. Em entrevista ao site australiano GoAuto, Brendan Michel, responsável de planeamento de produto da BMW Austrália, afirmou que o motor turbo diesel de 3.0 litros e seis cilindros em linha — o bloco B57 — “não vai a lado nenhum” e continuará nos catálogos bem dentro da próxima década.
Esta posição encontra eco noutros gigantes da indústria. O Grupo Stellantis mantém um investimento ativo na atualização e oferta dos seus motores 1.5 BlueHDi e 2.2 MultiJet numa vasta gama de veículos comerciais e ligeiros de passageiros de marcas como a Peugeot, Citroën, Opel e Fiat. A validação oficial do HVO100 para motores Euro 5 e Euro 6 foi confirmada pela própria Stellantis em comunicado divulgado por publicações como a Fleet Magazine.
Por sua vez, a Toyota continua a aplicar sistemas mild-hybrid de 48V aos seus motores diesel para equipar modelos globais de elevada exigência e utilização intensiva, como o Land Cruiser e a Hilux.
A razão para esta convergência assenta num tríptico claro: a física da autoestrada, a chegada dos biocombustíveis renováveis e o rigor da engenharia adaptada à norma Euro 7.
A matemática da autoestrada
A permanência do gasóleo na BMW não se deve ao saudosismo, mas à utilidade prática. Segundo estimativas internas citadas pelo BMWBlog, o novo BMW X5 40d xDrive (geração G65) consegue percorrer cerca de 1200 quilómetros com um único depósito em condução contínua de autoestrada.
Para colocar este valor em perspetiva, a BMW contrapõe com as versões 100% elétricas: o novo iX3 e o iX5 anunciam autonomias superiores a 800 km WLTP, embora estes valores ainda não constem de fichas técnicas oficiais. Em velocidade de cruzeiro constante na autoestrada (120 km/h), o consumo energético dos elétricos aumenta, reduzindo significativamente a autonomia real e exigindo paragens frequentes para recarga.
Para condutores profissionais, frotas e mercados de grandes dimensões territoriais — como a Austrália ou a América do Sul —, o diesel continuará a ser imbatível no rácio entre tempo e distância.
Por essa razão, o motor B57 (3.0L de 6 cilindros) tem presença garantida na nova geração do X5 (G65), no futuro X7 (G67) previsto para 2027 e no X6 (G66) esperado para 2028.
Simultaneamente, o motor de 4 cilindros e 2.0 litros (B47) continuará a alimentar as gamas intermédias, como as versões berlina e carrinha do Série 5 (LCI) e o topo de gama 740d.
O trunfo do HVO100: descarbonização sem trocar de motor
Existe ainda um fator decisivo que altera radicalmente o ciclo de vida do diesel após 2030: os biocombustíveis de nova geração, com destaque para o HVO100 (Óleo Vegetal Hidrotratado, certificado pela norma europeia EN 15940 / XTL).
Sintetizado a partir de resíduos orgânicos, gorduras animais e óleos alimentares usados, o HVO100 permite reduzir as emissões de dióxido de carbono do ciclo de vida (well-to-wheel) em até 90% em relação ao gasóleo fóssil tradicional, sem exigir qualquer alteração mecânica aos motores existentes.
A estratégia das marcas reflete a relevância desta solução tecnológica. Desde o início de 2025, todos os modelos diesel produzidos nas fábricas alemãs da BMW vêm abastecidos de fábrica com HVO100. Adicionalmente, a marca atribuiu certificação retroativa para a utilização deste combustível a praticamente todos os seus motores a gasóleo produzidos desde março de 2015.
À medida que a rede de abastecimento de HVO100 se expande na Europa, as marcas ganham o argumento legal e ecológico de que o motor a gasóleo pode continuar a ser vendido e a circular para lá de 2030 com uma pegada de carbono fortemente reduzida, ainda que não totalmente neutra.
Engenharia da Euro 7
Para manter estes motores dentro dos trâmites legais na Europa ao longo da próxima década, a engenharia da BMW teve de responder às exigências rigorosas da norma Euro 7. Embora o limite máximo de óxidos de azoto (NOx) se tenha mantido nos 80 mg/km para automóveis ligeiros, a União Europeia tornou a validação incomparavelmente mais severa através de três exigências fundamentais: a obrigatoriedade de garantir a conformidade ambiental até aos 200.000 quilómetros ou 10 anos de utilização; a medição de partículas ultrafinas (PN10) até aos 10 nanómetros (superando os 23 nm da norma Euro 6); e a instalação de sistemas de Monitorização Obrigatória a Bordo (OBM), com sensores em tempo real instalados no escape para medir emissões de NOx e amoníaco (NH₃) ao longo de toda a vida útil do veículo.
Para ultrapassar estes testes sem perder rendimento, os blocos B57 e B47 foram submetidos a uma profunda atualização técnica. A engenharia germânica introduziu um sistema de injeção dupla de AdBlue (SCR) recorrendo a dois catalisadores em série — um instalado junto ao coletor de escape (close-coupled) para uma atuação rápida em frio e outro sob o assoalho (underfloor) para lidar com grandes volumes de gases a alta velocidade.
A este sistema somam-se injetores piezoelétricos de alta precisão a trabalhar a pressões de 2500 bar, que pulverizam o combustível em microgotas e reduzem drasticamente a formação nativa de fuligem. Todo o conjunto é auxiliado por um suporte eletrificado de 48V integrado na caixa de velocidades Steptronic de 8 relações. Este motor elétrico entrega até 12 cv e 200 Nm de binário instantâneo, compensando os mapas de injeção mais conservadores exigidos para conter o NOx e eliminando o lag de resposta do turbocompressor.
É um facto que o motor a gasóleo deixou de ser o combustível universal da Europa e o custo de produção dos sofisticados sistemas de pós-tratamento Euro 7 retirou a viabilidade económica ao diesel nos segmentos B e C, dominados por citadinos e utilitários compactos. Mas para lá de 2030 — em SUV de grandes dimensões, frotas de longa distância e veículos de trabalho —, a combinação entre a eficiência térmica do ciclo Diesel, a redução carbónica permitida pelo HVO100 e a limpeza dos sistemas Euro 7 garante-lhe um papel ativo, relevante e duradouro na mobilidade global ao longo da próxima década.