A recente certificação do troço inteligente da Tangenziale di Napoli – ou via circular da cidade – coloca a tecnologia de comunicação entre a infraestrutura e os veículos no centro da agenda rodoviária europeia, conforme foi noticiado esta semana pela Euronews. Entre sensores invisíveis, Inteligência Artificial e antenas 5G, a circulação automóvel prepara-se para deixar de depender apenas dos olhos do condutor ou das câmaras de bordo.
Durante mais de um século, a relação entre o automóvel e a estrada resumiu-se a uma física elementar: atrito de pneus sobre alcatrão, sinalização vertical e reflexos humanos. Contudo, na cintura metropolitana de Nápoles, esse paradigma acaba de sofrer uma mutação substancial. Ao longo de 22 quilómetros da histórica Tangenziale di Napoli, o asfalto deixou de ser um mero suporte passivo para se converter num interlocutor ativo da condução.
Homologada oficialmente pelas autoridades italianas ao abrigo do quadro regulamentar das vias inteligentes (Decreto Smart Road), esta artéria urbana serve agora de montra ao que Bruxelas e a indústria automóvel pretendem generalizar nos principais corredores de transporte da Europa: a tecnologia V2X (Vehicle-to-Everything).
O que está, afinal, escondido no asfalto e na berma?
A infraestrutura, desenvolvida pela tecnológica Movyon em colaboração com os operadores da via, não se limita a somar câmaras de vigilância às estruturas existentes. Trata-se de uma rede integrada de sensores e nós computacionais de proximidade (edge computing) que opera em múltiplos níveis articulados.
No plano da leitura física permanente, sensores de pesagem dinâmica (Weigh-in-Motion) embutidos no pavimento avaliam o peso por eixo de pesados de mercadorias a velocidade de cruzeiro, identificando sobrecargas estruturais antes que estas danifiquem a via, enquanto microestações meteorológicas medem a humidade da superfície, o risco de aquaplanagem e a temperatura do ar.
Em simultâneo, a visão computacional suportada por Inteligência Artificial analisa o fluxo de tráfego de forma contínua, detetando anomalias – desde uma viatura imobilizada na berma a um peão na via, passando por cargas caídas ou desacelerações violentas – em frações de segundo.
Na ponta da comunicação, as antenas de berma (Roadside Units) emitem alertas cooperativos (C-ITS), transmitindo dados a curta distância e por via celular diretamente aos veículos, informando sobre perigos ocultos muito antes de estes entrarem no campo de visão do automobilista.
Tudo isto converge para a sala de controlo sob a forma de um Digital Twin (gémeo digital), uma réplica virtual e tridimensional da autoestrada atualizada a cada instante, permitindo modular limites de velocidade e mobilizar patrulhas de assistência antes mesmo de se formar um engarrafamento.
O paradoxo do parque automóvel
Apesar da sofisticação da via, subsiste uma interrogação inevitável: com um parque circulante europeu cuja idade média ronda os 12 anos, quantos condutores beneficiam efetivamente deste diálogo digital?
A comunicação direta de bordo – capaz de acender um aviso gráfico de piso escorregadio ou de veículo de emergência em aproximação diretamente no painel de instrumentos – está ainda reservada a modelos recentes equipados com protocolos de comunicação cooperativa de fábrica (como a tecnologia Car2X presente em modelos da Volkswagen, Audi ou Mercedes-Benz).
Contudo, a engenharia de tráfego sublinha que os condutores tradicionais colhem ganhos indiretos imediatos. Ao antecipar acidentes e travar o efeito "acordeão" (as travagens-fantasma que geram quilómetros de retenção sem motivo aparente), a fluidez média aumenta para todos.
Adicionalmente, as centrais transmitem alertas em tempo real para painéis de mensagem variável e para as principais plataformas de navegação colaborativa que a grande maioria dos automobilistas consulta diariamente nos seus smartphones.
Portugal na rota dos corredores inteligentes
Embora o projeto napolitano se destaque pela certificação contínua de todo um anel urbano com tráfego denso, Portugal não assiste a esta transição a partir da bancada.
Através do consórcio C-Roads Portugal – que congrega o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), a Brisa, a Infraestruturas de Portugal (IP) e entidades académicas –, o país tem vindo a instrumentar centenas de quilómetros na rede principal. Corredores como a A1 (ligação Lisboa–Porto), a A25 (corredor atlântico de ligação a Espanha) e a A28 têm acolhido ensaios práticos de transmissão V2X, validando mensagens de obras na via, viaturas prioritárias em marcha de emergência e condições climatéricas adversas.
O esforço nacional insere-se na plataforma pan-europeia que pretende assegurar a interoperabilidade: um veículo português a circular em Itália, ou um camião italiano a atravessar a fronteira de Vilar Formoso, devem descodificar os mesmos protocolos sem falhas de compatibilidade.
A peça que faltava à condução autónoma
Para a indústria automóvel, a proliferação de vias como a de Nápoles encerra uma mensagem clara: o carro autónomo perfeito não consegue vingar isolado.
Durante anos, os construtores apostaram quase em exclusivo na "inteligência a bordo", investindo milhões em sensores LiDAR – Light Detection and Ranging, uma tecnologia de deteção remota que utiliza impulsos de luz laser para medir distâncias e criar mapas 3D do terreno e ambiente altamente precisos –, radares milimétricos e bancos de câmaras de alta definição. Porém, perante nevoeiro denso, curvas cegas ou esquinas urbanas sem linha de visão direta, os sensores físicos do veículo encontram limites intransponíveis.
Ao transferir parte da inteligência percetiva para a estrada – transformando postes de iluminação e pórticos em postos de vigia conectados –, a infraestrutura atua como um copiloto com visão além do horizonte. Desta simbiose nascerá, com elevado grau de probabilidade, a viabilidade real e comercial dos níveis 3 e 4 de automação, permitindo aos veículos delegar decisões críticas num ambiente rodoviário que finalmente "sabe" o que se passa à sua volta.
Desafios no horizonte
O caminho até à ubiquidade das vias inteligentes não é isento de lombas. O custo de equipar cada quilómetro de asfalto secundário levanta dúvidas sobre a velocidade da sua expansão fora dos grandes eixos de portagem. A par do investimento, a cibersegurança do ecossistema e a gestão estrita da privacidade dos dados de geolocalização dos utilizadores surgem como temas regulatórios tão prementes quanto a própria durabilidade do pavimento.
Ainda assim, a experiência de Nápoles demonstra que a revolução dos transportes não se trava apenas sob o capot dos automóveis: o chão que pisamos está, finalmente, a acordar.