Se tivéssemos dito a alguém nos gloriosos anos 70/80 que, em 2026, o ser humano demoraria mais tempo a cruzar o Atlântico do que naquela época, chamavam-nos loucos. A ficção científica e o majestoso Concorde prometeram-nos que o futuro seria supersónico, mas o pico da nossa velocidade civil ficou definitivamente no passado. Trocámos o avião de passageiros mais rápido do mundo, capaz de rasgar a estratosfera e enganar os fusos horários, por autênticos autocarros com asas.
Decidimos, coletivamente, abrandar.
A aviação comercial não estagnou propriamente, mas a sua evolução abrandou o passo e mudou de foco: trocámos a ambição da velocidade pela obsessão de cortar custos e garantir a sustentabilidade. Neste novo cenário, o duopólio transatlântico seguiu caminhos muito distintos. A norte-americana Boeing tropeça hoje na sua própria arrogância, mais preocupada em remendar escândalos e portas que voam pelos ares do que em inovar. A europeia Airbus, pelo contrário, assumiu a liderança civil com uma eficácia indiscutível.
Afinal, corre-lhe nas veias o sangue da Aérospatiale, os pais fundadores do próprio Concorde.
No entanto, também a Airbus se teve de curvar à pressão dos lucros e da ecologia — um pragmatismo bem visível no enorme sucesso da família Airbus NEO (New Engine Option). São máquinas fantásticas a cortar emissões e a poupar combustível, mas provam que a guerra pela velocidade pura teve de mudar de palco e vestir camuflado. A grande ironia tecnológica da nossa era é esta: se no auge da Guerra Fria já colocávamos pilotos a rasgar os céus a Mach 3,2, hoje, décadas depois, a escalada militar atirou-nos para lá da incrível barreira do Mach 6,7 (mais de 8000 km/h). O problema? O pragmatismo financeiro e as metas de carbono tomaram conta dos voos civis. Retirámos os humanos destas velocidades alucinantes e deixámos o voo extremo apenas para mísseis e drones não tripulados.
Hoje, enquanto os passageiros comerciais se arrastam a 900 km/h, a engenharia de ponta ganha vida bem longe da banalidade dos "F-qualquer coisa" americanos. A excelência europeia nota-se na força brutal e sofisticada do Eurofighter Typhoon — o "carrasco" dos céus construído em consórcio com o dedo da Airbus.
O verdadeiro romantismo da aviação moderna já não mora na Primeira Classe, por muito impecável que seja um Airbus A350, ou num pod singular onde, durante 8 a 12 horas, achamos que estamos numa bolha inquebrável e privada.
O ponto alto do fascínio mecânico reside hoje no instinto de domínio absoluto da física que só a engenharia militar ousa manter vivo. Em vez de olharmos para caças de última geração apenas como armas de combate, devíamos celebrá-los como a última trincheira da nossa recusa em sermos lentos.
O hiper luxo aeronáutico, aquele que nos faz virar a cabeça para o céu com um misto de respeito e inveja, migrou por inteiro para a Defesa.
A aviação comercial cortou-nos as asas em nome de um mundo mais verde e eficiente, mas a paixão indomável pela velocidade apenas mudou de ares e foi recrutada.
É precisamente por isso que o atual debate sobre a modernização da Força Aérea Portuguesa ganha um contorno fascinante. Quando o Estado português pondera e discute a compra dos Eurofighter Typhoon para substituir a nossa velha frota, estamos a falar de muito mais do que uma mera despesa no Orçamento do Estado.
É a possibilidade de trazermos para a nossa casa a herança da engenharia europeia no seu estado mais ágil, puro e agressivo.
A era de ouro da velocidade civil pode ser uma memória distante, mas, enquanto houver máquinas destas a rasgar os nossos céus, saberemos que a verdadeira alma da aviação se recusa terminantemente a voar devagar.