Em meados da década de 2010, mais de metade dos automóveis novos vendidos na Europa ostentavam um motor a gasóleo sob o capô. O diesel era a escolha natural de quem devorava dezenas de milhares de quilómetros anuais nas autoestradas. Contudo, a tempestade perfeita desencadeada por escândalos ambientais, pressões regulatórias e a ascensão dos veículos elétricos e híbridos alterou drasticamente o panorama: segundo dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), os modelos a gasóleo representam hoje apenas 6,5% das novas matrículas na Europa. Por isso, já muitos vaticinaram o fim dos motores de combustão interna a gasóleo. No entanto, a estratégia dos grandes construtores revela uma realidade bem diferente: o diesel não vai desaparecer com a chegada de 2030, mas sim especializar-se e prolongar a sua vida útil bem para lá dessa meta.
A BMW foi das marcas que confirmou que continuará a equipar os seus SUV de topo com motores a gasóleo durante a década de 2030. Em entrevista ao site australiano GoAuto, Brendan Michel, responsável de planeamento de produto da BMW Austrália, afirmou que o motor turbo diesel de 3.0 litros e seis cilindros em linha — o bloco B57 — “não vai a lado nenhum” e continuará nos catálogos bem dentro da próxima década.
Esta posição encontra eco noutros gigantes da indústria. O Grupo Stellantis mantém um investimento ativo na atualização e oferta dos seus motores 1.5 BlueHDi e 2.2 MultiJet numa vasta gama de veículos comerciais e ligeiros de passageiros de marcas como a Peugeot, Citroën, Opel e Fiat. A validação oficial do HVO100 para motores Euro 5 e Euro 6 foi confirmada pela própria Stellantis em comunicado divulgado por publicações como a Fleet Magazine.
Por sua vez, a Toyota continua a aplicar sistemas mild-hybrid de 48V aos seus motores diesel para equipar modelos globais de elevada exigência e utilização intensiva, como o Land Cruiser e a Hilux.
A razão para esta convergência assenta num tríptico claro: a física da autoestrada, a chegada dos biocombustíveis renováveis e o rigor da engenharia adaptada à norma Euro 7.
A permanência do gasóleo na BMW não se deve ao saudosismo, mas à utilidade prática. Segundo estimativas internas citadas pelo BMWBlog, o novo BMW X5 40d xDrive (geração G65) consegue percorrer cerca de 1200 quilómetros com um único depósito em condução contínua de autoestrada.
Para colocar este valor em perspetiva, a BMW contrapõe com as versões 100% elétricas: o novo iX3 e o iX5 anunciam autonomias superiores a 800 km WLTP, embora estes valores ainda não constem de fichas técnicas oficiais. Em velocidade de cruzeiro constante na autoestrada (120 km/h), o consumo energético dos elétricos aumenta, reduzindo significativamente a autonomia real e exigindo paragens frequentes para recarga.
Para condutores profissionais, frotas e mercados de grandes dimensões territoriais — como a Austrália ou a América do Sul —, o diesel continuará a ser imbatível no rácio entre tempo e distância.
Por essa razão, o motor B57 (3.0L de 6 cilindros) tem presença garantida na nova geração do X5 (G65), no futuro X7 (G67) previsto para 2027 e no X6 (G66) esperado para 2028.
Simultaneamente, o motor de 4 cilindros e 2.0 litros (B47) continuará a alimentar as gamas intermédias, como as versões berlina e carrinha do Série 5 (LCI) e o topo de gama 740d.
Existe ainda um fator decisivo que altera radicalmente o ciclo de vida do diesel após 2030: os biocombustíveis de nova geração, com destaque para o HVO100 (Óleo Vegetal Hidrotratado, certificado pela norma europeia EN 15940 / XTL).
Sintetizado a partir de resíduos orgânicos, gorduras animais e óleos alimentares usados, o HVO100 permite reduzir as emissões de dióxido de carbono do ciclo de vida (well-to-wheel) em até 90% em relação ao gasóleo fóssil tradicional, sem exigir qualquer alteração mecânica aos motores existentes.
A estratégia das marcas reflete a relevância desta solução tecnológica. Desde o início de 2025, todos os modelos diesel produzidos nas fábricas alemãs da BMW vêm abastecidos de fábrica com HVO100. Adicionalmente, a marca atribuiu certificação retroativa para a utilização deste combustível a praticamente todos os seus motores a gasóleo produzidos desde março de 2015.
À medida que a rede de abastecimento de HVO100 se expande na Europa, as marcas ganham o argumento legal e ecológico de que o motor a gasóleo pode continuar a ser vendido e a circular para lá de 2030 com uma pegada de carbono fortemente reduzida, ainda que não totalmente neutra.
Para manter estes motores dentro dos trâmites legais na Europa ao longo da próxima década, a engenharia da BMW teve de responder às exigências rigorosas da norma Euro 7. Embora o limite máximo de óxidos de azoto (NOx) se tenha mantido nos 80 mg/km para automóveis ligeiros, a União Europeia tornou a validação incomparavelmente mais severa através de três exigências fundamentais: a obrigatoriedade de garantir a conformidade ambiental até aos 200.000 quilómetros ou 10 anos de utilização; a medição de partículas ultrafinas (PN10) até aos 10 nanómetros (superando os 23 nm da norma Euro 6); e a instalação de sistemas de Monitorização Obrigatória a Bordo (OBM), com sensores em tempo real instalados no escape para medir emissões de NOx e amoníaco (NH₃) ao longo de toda a vida útil do veículo.
Para ultrapassar estes testes sem perder rendimento, os blocos B57 e B47 foram submetidos a uma profunda atualização técnica. A engenharia germânica introduziu um sistema de injeção dupla de AdBlue (SCR) recorrendo a dois catalisadores em série — um instalado junto ao coletor de escape (close-coupled) para uma atuação rápida em frio e outro sob o assoalho (underfloor) para lidar com grandes volumes de gases a alta velocidade.
A este sistema somam-se injetores piezoelétricos de alta precisão a trabalhar a pressões de 2500 bar, que pulverizam o combustível em microgotas e reduzem drasticamente a formação nativa de fuligem. Todo o conjunto é auxiliado por um suporte eletrificado de 48V integrado na caixa de velocidades Steptronic de 8 relações. Este motor elétrico entrega até 12 cv e 200 Nm de binário instantâneo, compensando os mapas de injeção mais conservadores exigidos para conter o NOx e eliminando o lag de resposta do turbocompressor.
É um facto que o motor a gasóleo deixou de ser o combustível universal da Europa e o custo de produção dos sofisticados sistemas de pós-tratamento Euro 7 retirou a viabilidade económica ao diesel nos segmentos B e C, dominados por citadinos e utilitários compactos. Mas para lá de 2030 — em SUV de grandes dimensões, frotas de longa distância e veículos de trabalho —, a combinação entre a eficiência térmica do ciclo Diesel, a redução carbónica permitida pelo HVO100 e a limpeza dos sistemas Euro 7 garante-lhe um papel ativo, relevante e duradouro na mobilidade global ao longo da próxima década.