Desde o verão de 2024, quem compra um carro novo na União Europeia conduz um veículo equipado com uma tecnologia que vigia o ponteiro da velocidade. O sistema chama-se ISA (Intelligent Speed Assistance) e tornou-se obrigatório no âmbito do Regulamento de Segurança Geral da UE (GSR2). No entanto, nas últimas semanas, uma vaga de notícias internacionais sugeriu que Bruxelas se prepara para dar o passo seguinte: usar satélites para bloquear o acelerador e impedir ativamente qualquer excesso de velocidade — incluindo nas motos.
Será que a União Europeia vai passar a controlar remotamente o punho do acelerador dos motociclistas? A resposta curta é não. Mas o debate sobre onde termina a ajuda eletrónica e onde começa a perda de controlo do condutor está mais aceso do que nunca.
Para compreender a discussão, é preciso olhar primeiro para o universo de quatro rodas. Desde 7 de julho de 2024, todos os automóveis e veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE são obrigados a ter o sistema ISA de fábrica. A tecnologia funciona através do cruzamento de dados de leitura de sinais rodoviários e do trânsito instaladas no para-brisas dos automóveis com a localização por GPS e mapas digitais. Quando o veículo deteta que o limite de velocidade foi ultrapassado atua através de avisos sonoros, vibrações no volante, resistência tátil no pedal do acelerador ou uma redução suave no débito de potência do motor.
A legislação europeia atual consagra (ainda) um princípio fundamental: o condutor mantém a decisão final. O sistema pode ser desativado temporariamente nos menus do veículo e, em situação de emergência ou ultrapassagem, basta calcar o acelerador com mais força para anular imediatamente a intervenção da eletrónica.
Se a lei atual garante o controlo ao condutor, de onde surgiram as notícias sobre limitadores ativos e inultrapassáveis por satélite? A polémica resultou da sobreposição de três fatores principais.
Em primeiro lugar, a existência de uma cláusula de revisão no próprio regulamento, que obriga a Comissão Europeia a avaliar periodicamente a eficácia do ISA e a ponderar atualizações tecnológicas para o horizonte pós-2030.
A este elemento junta-se a pressão exercida por grupos de segurança rodoviária, como o European Transport Safety Council (ETSC), que defendem abertamente que o ISA deveria tornar-se ativo e impossível de desligar.
Por fim, a amplificação mediática por parte de várias publicações do setor automóvel e de motociclos, que pegou nestes documentos de intenção e relatórios de avaliação e já os apresentou ao público como se fossem projetos de lei em fase final de aprovação.
Especialistas e juristas de segurança rodoviária lembram que a tecnologia atual apresenta, pelo menos por enquanto, margens de erro que podem atingir os 10%, o que significa que o sistema pode falhar uma em cada dez vezes, seja pela incapacidade de ler corretamente sinais de vias secundárias ou zonas de obras desatualizadas nos mapas.
Impedir de forma absoluta a aceleração com base num sinal de GPS imperfeito levantaria problemas gravíssimos de segurança acrescida e de responsabilidade civil, a qual recairia diretamente sobre os construtores dos veículos em caso de acidente provocado por uma falha do software.
Em termos legislativos, a resposta é categórica: os motociclos não estão incluídos nas regras obrigatórias do ISA. A UE não aprovou, nem tem em debate, qualquer proposta de lei para impor limitadores de velocidade nas duas rodas.
Apesar disso, a discussão ganhou tração no setor do motociclismo porque a tecnologia necessária para implementar o ISA já existe. O acelerador eletrónico (ride-by-wire), as plataformas inerciais e a conectividade GPS são hoje equipamentos de série em muitas motos de média e grande cilindrada.
O receio dos motociclistas é que a evolução da eletrónica leve os reguladores a tentar aplicar o modelo dos automóveis às duas rodas no futuro.
Perante este cenário, a posição da indústria de duas rodas é clara. A ACEM (Associação Europeia dos Fabricantes de Motociclos, na sua sigla original em francês), que representa marcas como a BMW, Honda, Yamaha, Ducati e Piaggio, rejeita liminarmente qualquer sistema de limitação ativa e intrusiva do acelerador.
A explicação assenta na própria física do motociclo e nas especificidades da pilotagem defensiva. Num veículo de duas rodas, a aceleração não serve apenas para ganhar velocidade – é também uma ferramenta essencial para estabilizar a ciclística, manter o equilíbrio numa curva ou sair do ângulo morto de um pesado.
Além disso, ficar sem potência no meio de uma manobra de ultrapassagem numa estrada secundária, devido a uma leitura errada do GPS por parte do software, representaria um risco de acidente crítico para o piloto.
Em contrapartida, a ACEM apoia fortemente os Sistemas Avançados de Assistência ao Motociclista (ARAS), como o ABS em curva (Cornering ABS), o controlo de tração, a monitorização de pressão dos pneus e os radares de ângulo morto. Trata-se de tecnologias que informam e salvaguardam o condutor sem nunca retirarem o controlo direto do acelerador, do travão ou da direção.
Em vez de limitar a potência, a estratégia da indústria para proteger os motociclistas deverá passar pela visibilidade digital. Através do Connected Motorcycle Consortium (CMC), os fabricantes estão a desenvolver tecnologia de comunicação Veículo-para-Veículo (V2V).
O objetivo é permitir que os carros autónomos e os sistemas de assistência dos automóveis consigam detetar a presença da moto via rádio e satélite muito antes de ela entrar no campo de visão do condutor. Desta forma, pretende-se mitigar a principal causa de acidentes urbanos com veículos motorizados de duas rodas: a não cedência de passagem nos cruzamentos.
Em suma, a tecnologia vai continuar a entrar nas garagens e nos capacetes mas, pelo menos no universo das motos, a decisão de acelerar continuará a pertencer a quem segura o guiador.