Regresso ao passado com os lendários F1 da Honda

Com um longo passado ligado à competição automóvel, a Honda tem na sua coleção de modelos um grande orgulho, fazendo questão de os colocar em pista ocasionalmente, compreendendo que, mais do que estarem parados num museu, os seus antigos ícones devem também regressar ao asfalto para gáudio dos entusiastas e dos próprios engenheiros, que ainda olham para estas máquinas como exemplos de um passado glorioso.

Alguns destes modelos demarcam-se, mesmo, pela sua importância, como é o caso do McLaren-Honda MP4-6 de 1991 que permitiu a Ayrton Senna obter o seu terceiro título de Fórmula 1.

[jw7-video n=”1″]Motor V12 a 90º DOHC, 2.992 cm3, 440 cv às 11.500 rpm. Um dos aspetos que o R301 precisava de evoluir face ao seu antecessor, o RA300, era o peso, com este a mostrar-se mais pesado com 610 kg face aos 500 kg dos seus rivais. Assim, este novo modelo necessitava de ser muito mais leve, pelo que a marca nipónica optou por utilizar magnésio no monocoque deste modelo, enquanto o motor foi profundamente revisto para baixar o peso para os 530 kg no total. No ano em que a aerodinâmica teve o seu despontar, o RA301 contava com uma asa traseira integrada, embora ao longo do ano este elemento tenha dado muitos problemas, especialmente com a cedência dos seus pilares de suporte. Este monolugar tem um lugar especial na história da Honda por ter alcançado a primeira pole position da marca, mesmo que não tenha vencido qualquer corrida.

Motor V12 a 60º DOHC, 3.498 cm3, 735 cv às 13.500 rpm. A McLaren-Honda iniciou o ano de 1991 como a equipa a bater, depois de ter ganho o título de pilotos com Ayrton Senna em 1990 na sequência de um embate acirrado com Alain Prost, então na Ferrari, conhecido por ser o seu grande rival. Com a equipa italiana uns furos abaixo do que seria de esperar em 1991, a grande rival da McLaren acabou por ser a Williams, com a formação de Ron Dennis a fazer-se valer de um V12 bastante melhorado pela Honda, sendo ainda 5,5 kg mais leve do que o anterior V10. A potência deste bloco atingia os 735 cv (ou mais), sendo que uma das grandes diferenças deste novo MP4/6 foi a alteração da suspensão dianteira para uma conceção push-rod, em detrimento da anterior pull-rod, melhorando assim a rigidez do chassis e a sua aerodinâmica. Na corrida de abertura do campeonato, o piloto de São Paulo liderou da pole até à bandeira de xadrez, triunfando também no Brasil (naquela que é uma das suas vitórias mais emotivas de sempre), São Marino e Mónaco, finalizando o ano com sete triunfos. A Honda alcançou, igualmente, o seu sexto título mundial de construtores consecutivo, incluindo os seus anos com a Williams.

Motor V6 a 80º DOHC, 1.494 cm3, 685 cv às 12.300 rpm. O ano de 1988 marcou o final de uma era de motores sobrealimentados na Fórmula 1, sendo este o último Lotus com motor turbo concebido para a modalidade. Um ano antes, em 1987, assistiu-se à introdução da suspensão ativa com o 99T, mas em virtude da falta de desenvolvimento, o sistema acabou por ser abandonado para a temporada de 1988, em prol de um monolugar mais convencional. O motor, contudo, era um dos mais potentes do plantel: embora não tenha dominado a temporada – feito que coube aos balísticos McLaren-Honda de Senna e de Prost com 15 triunfos em 16 possíveis -, o Lotus 100T terminou em terceiro nas duas primeiras rondas do campeonato e cunhou um marco histórico no GP do Japão, quando o piloto da casa, Satoru Nakajima, terminou em sétimo.

Motor V12 a 60º DOHC, 1.495 cm3, mais de 235 cv às 12.000 rpm. A lista não ficaria completa sem a presença do primeiro vencedor da marca nipónica, o RA272. Com 498 kg de peso total e um potente motor V12, este Honda marcou o princípio de uma era para as companhias japonesas, abrindo um precedente que, depois, foi explorado pelas demais construtoras ao provar que engenharia daquele país poderia enfrentar, sem receios, os grandes nomes da Europa e dos Estados Unidos da América. Richie Ginther foi o piloto que ligou o seu nome a este feito, no GP do México de 1965.